Los motores de ga­sóleo han tenido siempre fama de duros, pesados, resistentes al paso de los kilómetros… y de ser poco amigos del medio ambien­te. Para lograr un menor impacto en el entorno, los fabricantes han ido intro­duciendo el filtro de partículas (sistema DPF) en sus mecánicas diésel, una especie de colador que re­tiene parte de las sustancias nocivas del escape y las elimina antes de que salgan al exterior, aprovechando las altas temperaturas que genera el motor. Pero hay un problema a tener en cuenta: en muchas ocasio­nes, el sistema se obstruye y el rendimiento se resiente. ¿Cómo solucionarlo?

Cuando el filtro de partícu­las se tapona porque las partículas de hollín se quedan pegadas a los poros, lo nor­mal es que se encienda un testigo de alarma en el salpi­cadero, y que esa señal vaya acompañada de pérdida de potencia o un aumento sustancial de las revoluciones al ralentí. En los casos más extremos, el filtro puede lle­gar a arder.

6OO grados ó 6OO euros. Para que el filtro se des­congestione, debe alcanzar temperaturas cercanas a los 600 grados (muy superiores a las del escape, incluso ro­dando mucho tiempo sólo por ciudad). Si al final tie­nes que cambiarlo, la visita al taller te puede costar más de 600 euros. Así que, ante cualquiera de los síntomas anteriores, lo mejor es que te des una vuelta por ahí a baja velocidad, tal y como recomiendan los diferentes fabricantes.

Todo esto que oyes tan lógico, mañana parecerá propio de los Picapiedra. Los filtros de partículas de nueva generación, que po­co a poco van apareciendo, fallarán menos., y no serán tan delicados de mantener. Pero, de momento, lo mejor es que no abuses de los trayectos excesivamente cor­tos y, los hagas o no, sigas estos consejos: o evita los arranques inne­cesarios en frío, para gene­rar menos hollín (cuando recojas a alguien en su casa, por ejemplo, espera un par de minutos al ralentí antes de apagar y encender el motor en ese tiempo). O no te saltes las revisiones periódicas que marca el li­bro de mantenimiento. O no añadas por tu cuenta aditivos al com­bustible. O utiliza solamente los aceites "Low-Ash" (en inglés, poca ceniza) o "Low-SAPS" (bajos en ceniza sulfatada, fosfa­tos y azufres) que reco­mienda el fabricante.

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