Los motores de gasóleo han tenido siempre fama de duros, pesados, resistentes al paso de los kilómetros... y de ser poco amigos del medio ambiente. Para lograr un menor impacto en el entorno, los fabricantes han ido introduciendo el filtro de partículas (sistema DPF) en sus mecánicas diésel, una especie de colador que retiene parte de las sustancias nocivas del escape y las elimina antes de que salgan al exterior, aprovechando las altas temperaturas que genera el motor. Pero hay un problema a tener en cuenta: en muchas ocasiones, el sistema se obstruye y el rendimiento se resiente. ¿Cómo solucionarlo?
Cuando el filtro de partículas se tapona porque las partículas de hollín se quedan pegadas a los poros, lo normal es que se encienda un testigo de alarma en el salpicadero, y que esa señal vaya acompañada de pérdida de potencia o un aumento sustancial de las revoluciones al ralentí. En los casos más extremos, el filtro puede llegar a arder.
6OO grados ó 6OO euros. Para que el filtro se descongestione, debe alcanzar temperaturas cercanas a los 600 grados (muy superiores a las del escape, incluso rodando mucho tiempo sólo por ciudad). Si al final tienes que cambiarlo, la visita al taller te puede costar más de 600 euros. Así que, ante cualquiera de los síntomas anteriores, lo mejor es que te des una vuelta por ahí a baja velocidad, tal y como recomiendan los diferentes fabricantes.
Todo esto que oyes tan lógico, mañana parecerá propio de los Picapiedra. Los filtros de partículas de nueva generación, que poco a poco van apareciendo, fallarán menos., y no serán tan delicados de mantener. Pero, de momento, lo mejor es que no abuses de los trayectos excesivamente cortos y, los hagas o no, sigas estos consejos: o evita los arranques innecesarios en frío, para generar menos hollín (cuando recojas a alguien en su casa, por ejemplo, espera un par de minutos al ralentí antes de apagar y encender el motor en ese tiempo). O no te saltes las revisiones periódicas que marca el libro de mantenimiento. O no añadas por tu cuenta aditivos al combustible. O utiliza solamente los aceites "Low-Ash" (en inglés, poca ceniza) o "Low-SAPS" (bajos en ceniza sulfatada, fosfatos y azufres) que recomienda el fabricante.
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Uno es el sistema que emplea el grupo PSA además de Fiat que se montan dos
elementos diferenciados aunque esten instalados juntos en un mismo cilindro: primero el catalizador y luego el filtro FAP. Para regenerarse periodicamente utiliza un aditivo, llamado Eolys, que va en un depósito propio y que dura unos 80.000 Km.
El otro sistema, llamado DPF es el instalado mayormente en los coches de origen alemán: Mercedes, Vw y Audi. En este sistema se ha unificado el catalizador y el filtro sencillamente impregnando con un óxido llamado alúmina el soporte cerámico del filtro de forma de haga las dos funciones.
A parte de lo dicho, tambien quiero añadir que un filtro FAP puede repararse. No hace falta cambiarlo todo. Basta con sustituir el filtro interno ya agotado por otro nuevo. Esto lo hacen empresas especializadas.