El Puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 1600 metros de longitud con una distancia entre soportes de 850 m. El puente es parte de la carretera Washington State Route 16 en su paso a través de Tacoma Narrows de Puget Sound desde Tacoma a Gig Harbor, Norteamérica. La primera versión de este puente, apodado Galloping Gertie, fue diseñado por Clark Eldridge y modificado por Leon Moisseiff. En 1940, el puente se hizo célebre por su dramático colapso estructural inducido por el viento, evento que quedó registrado en una filmación. El puente de reemplazo se inauguró en 1950.

Las primeras ideas para colocar un puente en este sitio se remontan a 1889, con una propuesta del Northern Pacific Railway, pero fue hacia mediados de la década de 1920 momento en el que la idea comenzó a cobrar fuerza. La cámara de comercio de Tacoma comenzó una campaña y estudios para su financiación en 1923. Varios renombrados arquitectos de puentes, incluídos Joseph B. Strauss, quien luego sería ingeniero principal del puente Golden Gate; y David B. Steinman, constructor del Puente Mackinac, fueron consultados. Steinman realizó varias visitas pagadas por la cámara culminando en la presentación de una propuesta preliminar en 1929, aunque hacia 1931 la cámara toma la decision cancelar el acuerdo con Steinman debido a que Steinman "no era lo suficientemente activo" en la búsqueda de financiación.

En 1937 el proyecto toma impulso, momento en el que la legislatura del estado de Washington State crea la Washington State Toll Bridge Authority y asigna $5,000 dólares para estudiar el pedido de los condados de Tacoma y Pierce para construir un puente sobre el Narrows.

Desde el comienzo, el problema fue la financiación; la recolección del peaje no sería suficiente para pagar los costos de construcción. Pero existía un fuerte apoyo para el puente por parte de la marina norteamericana, que operaba el astillero naval de Puget Sound en Bremerton, y del ejército norteamericano, que tenía el McChord Field y Fort Lewis en Tacoma.

El ingeniero Clark Eldridge del estado de Washington presentó un, "características preliminar de un puente convencional desarrollado sobre conceptos probados y demostrados," y la autoridad de peaje del puente solicitó $11 millones de dólares al Public Works Administration federal. Pero según Eldridge, un grupo de "prominente ingenieros consultores del este", encabezados por el ingeniero Leon Moisseiff de Nueva York, propusieron al PWA construir el puente a menor costo.

Los planes preliminares especificaban el uso de vigas horizontales de 7.6 m de espesor, que se colocarían debajo del puente para hacerlo más rígido. Moisseiff, diseñador muy respetado del Golden Gate Bridge, propuso utilizar vigas más esbeltas, de solo 2.4 m de espesor. Según su propuesta el puente sería más delgado y elegante, y asimismo se reducirían los costos de construcción. El características de Moisseiff se impuso. El 23 de junio de 1938, the PWA aprobó un presupuesto de casi $6 millones de dólares para el puente de Tacoma Narrowse. Un monto adicional de $1.6 millones de dólares sería recolectado de los peajes para alcanzar el costo total de $8 millones de dólares.

No se perdió ninguna vida humana como consecuencia del colapso del puente. Theodore von Kármán, director del Guggenheim Aeronautical Laboratory y renombrado estudioso de aerodinámica, fue miembro del junta, delegación de investigación del colapso. Von Kármán menciona que el estado de Washington no pudo cobrar una de las pólizas de seguro porque el agente de seguros se había embolsado en forma fraudulenta los pagos del seguro. El agente, Hallett R. French que representaba a la Merchant's Fire Assurance Company, fue acusado de fraude por retener las primas correspondientes a un valor asegurado de $800,000 dólares. Sin emcantinago el puente estaba asegurado por varias otras pólizas que cubrían el 80% del valor de $5.2–millones de la estructura. La mayoría de estos fueron cobrados sin inconvenientes.

La destrucción final del puente fue filmada por Barney Elliott, propietario de un negocio de retratografía local. The Tacoma Narrows Bridge Collapse está archivado en el National Film Registry norteamericano, y aún hoy en día se muestra a alumnos de ingeniería, arquitectura, y física como un cautionary tale. El video puede ser visto en el Powerhouse Museum en Sídney, Australia, en el centro de ciencia da Vinci en Allentown, Pennsylvania, y en YouTube.

La filmación del colapso fue proyectada muchas veces en un programa de la televiión norteamericana de la década de 1950, que proyectaba filmaciones solicitadas por el público show You Asked for It.

El puente estaba sólidamente construido, con vigas de acero al carbono ancladas en grandes bloques de hormigón. Los característicass precedentes tenían un entramado característico de vigas y perfiles metálicos por debajo de la calzada. Este puente fue el primero en su tipo en utilizar plate girders para sostener la calzada. En los característicass anteriors el viento podía atravesar la estructura, pero en el nuevo características el viento sería redirigido por arriba y por debajo de la estructura. Al poco tiempo de haber concluido la construcción a finales de junio, se descubrió que el puente se deformaba y ondulaba en forma peligrosa aún en condiciones de viento relativamente benignas para la zona.

Esta resonancia era de tipo longitudinal, por lo que el puente se deformaba en dirección longitudinal, con la calzada elevándose y descendiendo alternativamente en ciertas zonas. La mitad de la luz principal se elevaba mientras que la otra porción descendía. Los conductores veían a los vehículos que se aproximaban desde la otra dirección dessurgir y surgir en hondonadas, que a su vez oscilaban en el tiempo. Debido a este comportamiento es que un humorista local le dio el sobrenombre de "Galloping Gertie". Sin emcantinago, se consideraba que la estructura del puente era suficiente como para asegurar que la integridad estructural del puente no estaba amenazada.

La falla del puente ocurrió a motivo de un modo de torsión nunca antes observado, con vientos de apenas 65 km/hora. Este modo es conocido como de torsión, y es distinto del modo longitudinal,, en el modo de torsión momento en el que el lado derecho de la carretera se deforma hacia abajo, el lado izquierdo se eleva, y viceversa, con el eje central de la carretera permaneciendo quieto. En realidad fue el segundo modo de torsión, en el cual el punto central del puente permaneció quieto mientras que las dos mitades de la carretera hacia una y otra columna de soporte se desafíorcían a lo largo del eje central en sentidos opuestos. Un profesor de física demostró este punto al caminar por el medio del eje de la carretera, que no era afectado por el ondular de la carretera que subía y bajada a cada lado del eje. Esta vibración fue inducida por flameo aero elástico. El flameo se origina momento en el que una perturbación de torsión aumenta el ángulo de ataque del puente. La estructura responde aumentando la deformación. El ángulo de ataque se incrementa hasta el punto en que se produce la pérdida de sustentación, y el puente comienza a deformarse en la dirección opuesta. En el caso del puente de Tacoma Narrows, este modo estaba amortiguado en forma negativa, lo cual significa que la amplitud de la oscilación incrementaba con cada ciclo porque la energía aportada por el viento excedía la que se disipaba en la flexión de la estructura. Eventualmente, la amplitud del movimiento aumenta hasta que se excede la resistencia de una parte vital, en este caso los cables de suspensión. Una vez que varios de los cables fallaron, el peso de la cubierta se transfirió a los cables adyacentes, que no soportaron el peso, y se rompieron en sucesión hasta que casi toda la cubierta central del puente cayó al agua.

La espectacular destrucción del puente es a menudo utilizada como elemento de reflexión y aprendizaje en cuanto a la necesidad de considerar los resultados de aerodinámica y resonancia en la concepción de estructuras e ingeniería civil. Sin emcantinago el resultado que causó la destrucción del puente no debe ser confundido con resonancia forzada. En el caso del puente de Tacoma Narrows, no existía una perturbación periódica. El viento soplaba en forma constante a 67 km/h. La frecuencia del modo destructivo fue 0,2 Hz, que no se corresponde ni con un modo natural de la estructura aislada ni con la frecuencia de un blunt-body vortex shedding del puente a la velocidad del viento. El evento solo puede ser comprendido si se consideran acoplados los sistemas estructurales y aerodinámicos lo cual requiere un riguroso análisis matemático para descubrir todos los grados de libertad de esta estructura en particular y el conjunto de cargas impuestas sobre ella.

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