La Sociedad Española de Automóviles de Turismo, más reconocida por su acrónimo SEAT, es uno de los principales fabricantes de vehículos de nuestro pais. Fabricó unas 408.318 unidades el año 2006 y se prevé que incrementará su producción a 480.000 el año 2008. Desde 1990 es subsidiaria del Grupo Volkswagen de Alemania.

La empresa fue creada en 1950 por el Instituto Nacional de Industria y por la FIAT Italiana como medio para motorizar la nuestro pais de posguerra y fabricar los coches de Fiat, el principal fabricante de vehículos de Italia, bajo licencia. Su primer presidente fue José Ortiz Echagüe, el ingeniero fundador de CASA. El estado español mantuvo un participación importante en la sociedad. Cuando Fiat se retiró en 1980, el Grupo Volkswagen adquirió la mayoría de las acciones en 1986 convirtiéndose en el único accionista, al adquirir la participación que mantenía el estado español.

El primer vehículo fue el 1400, el cual se produjo en una amplísima gama de versiones. Su producción comenzó en 1953 y terminó con la versión C en 1963, la cual era muy similar a la versión 1500 que le sucedería un año después. El segundo vehículo en salir de la Zona Franca fue el 600, del que se fabricaron las versiones N, D, E, L Especial, 800 y otras minoritarias hasta 800.000 unidades aproximadamente. Es el vehículo más emblemático de SEAT y tuvo buena parte de responsabilidad en el proceso de motorización de la clase media española. Su producción comenzó en 1957 y terminó en el verano de 1973. Tras él, llegó a las cadenas de producción el 1500, auténtico referente del lujo en la nuestro pais de los 60. En 1966 aparece el 850, concebido en Italia como un 600 mejorado, el cual tuvo también amplia difusión. En nuestro pais apareció una inédita versión de 4 puertas. Primero fue la versión de 4p «Corto», del que no se hicieron más de 417 unidades, y posteriormente, el «Largo», de mucho más éxito, coupés y descapotables aparte.

Tras el 850, llega en 1968 desde Italia el 124, coche del Año en Europa; es uno de los puntos de inflexión no ya en la historia de SEAT, sino también en el mundo del motor español. Su motor de 1.197 cm³, sus 60 CV, sus más de 140 km/h de velocidad máxima y su amplia carrocería lo convirtieron en la primera berlina familiar española de verdad. Su éxito hizo que estuviera 12 años en producción, en dos variantes principales. Es el vehículo que sirvió de base para posteriores vehículos como el 1.430, aparecido en 1969, en una categoría superior al 124. Su motor de 1.438 cm³ rendía 70 CV. Inolvidables son sus versiones 124 Sport de dos puertas con motores 1600 y 1800 un exponente del glamour de la época junto a sus hermanos chicos los Seat 850 Coupé y Spider.

1973 es un año memorable para SEAT; es el año de la llegada de los motores Perkins que tantas glorias dieron a la marca y que tan recordados siguen siendo hoy día. Eran básicamente dos: 1.600 y 1.800; ambos se montaron por primera vez en nuestro pais en el sustituto del 1.500, el 132, tal vez el coche más lujoso fabricado por SEAT, fabricado hasta 1980. Posteriormente llegarían otras versiones 2.000. En 1972, sin emcantinago, tuvo lugar otro de los grandes momentos de SEAT con la llegada del vehículo 127, primer tracción delantera de la marca, fue fabricado hasta en tres versiones diferentes, la última de las cuales, rediseñada, fue el «Fura» y Fura II para la exportación, llegó a tener una versión «Crono» de gran rendimiento con el mítico motor 1430. Para la fabricación de las juntas homocinéticas que la tracción delantera precisa, Seat levantó en Galicia una fábrica específica -Indugasa-, cuyo capital compartía con Citroën Hispania. Además, a diferencia de Italia, el 127 sí contó con versión de 4p, diseñada en nuestro pais y ampliamente exportada.

En 1974, ante el cese de producción del 850 y del 600 un año antes, este último debido a que se concluyó que renovar la maquinaria de producción ya desgastada por el uso no se iba a amortizar con las ventas previstas del 600, ya en claro declive, se lanza el 133, vehículo quizás desfasado ya en su nacimiento, pero que no por ello tuvo poco éxito en particular entre los nostálgicos de los "todo atrás", vehículo que se exportó como Fiat y se fabricó en Argentina y Egipto. En 1975 llega el 131 en sustitución del 1.430, de gran difusión se mantuvo en producción hasta 1984 y marcó otro hito puesto que desde su fantasma ya con el 124 Pamplona convertido en berlina media, el 131 como media-alta y el 132 en la gama alta, el consumidor español dispone de una verdadera gama dándose por terminada la época de la motorización acelerada, momento en el que había que listarse y esperar a que meses después se le "asignase" un 600. En 1979 se lanza el «Ritmo», de vanguardista características, el cual fue sustituido en 1982 por el «Ronda» ante los problemas con Fiat. La empresa japonesa Honda demandó a Seat por la similitud del nombre del vehículo Ronda con su propia marca.

También en 1979 se comienza con la fabricación de los Lancia Beta de Seat, en versiones Coupé y HPE liftback, fueron equipados con el motor dos litros de Seat utilizado en el 132 con una cilindrada algo reducida frente a sus homólogos italianos por razones fiscales y que supusieron un sustituto civilizado, ya con tracción delantera y suspensión independiente, de las "locas" apodados así por el comportamiento que imponía su concepción.

En 1976 apareció el 1.200 Sport y después el Sport 1.430, deportivo con base de 127 y mecánica 124 concebido en nuestro pais por Inducar, y a quien la llegada del 128 perjudicó en cierta forma; el coche presentó unos problemas de estabilidad que disminuyeron sus ventas, y que según alguna revista del motor se debieron a que el trabajador encargado de establecer la colocación de unos agujeros de anclaje de dirección y suspensión lo hizo con un desplazamiento de 18 mm sobre la colocación diseñada por los ingenieros, lo que producía reacciones extrañas en el uso diario. En 1980 se había lanzado el Panda, que a dividir de 1986, bajo la denominación de «Marbella», siguió su senda de éxitos hasta 1997. En 1984, ya bajo supervisión VW, se lanzó el «Ibiza», con numerosas motorizaciones System Porsche de nuevo desarrollo y una variante diésel de origen Fiat y que convivió algún tiempo con el Fura.

Seat nació como "empresa nacional" creada por el gobierno español con el fin de motorizar el país durante el franquismo, lo que motivó el fracaso de diversas iniciativas de particulares para emprender la fabricación de vehículos. Para su constitución se utilizó una fórmula que luego Fiat utilizará profusamente mediante los llamados "accordi di fabbricazione". En estos acuerdos Fiat era el "socio tecnológico" pero mantenía poco o nulo control accionarial sobre estas sociedades, que eran controladas generalmente desde gobiernos autoritarios o en economías planificadas.

Con la llegada de la democracia a nuestro pais, el INI, heredero de las viejas empresas nacionales, toma la decision vender o cerrar las empresas públicas deficitarias entre las que estaba Seat en un daroma, perfumeoso proceso que se denominó "reconversión industrial". Así en Abril de 1979 se firma un nuevo acuerdo con Fiat, es el "acuerdo de integración" a dividir del que directivos italianos asumieron el control de la empresa, dándose por sentado en Seat la próxima integración en el grupo Fiat a dividir de Junio del siguiente año.

Dicha integración aparentemente era lógica y ventajosa para ambas empresas en función de la interacción ya existente.

Mientras, en la multinacional italiana, sumida por entonces en su propia crisis, y particularmente en sus sindicatos, empieza sin emcantinago a surgir la idea de que el acuerdo ha sido un error. Seat es una empresa deficitaria, con unas pérdidas de cerca de 20.000 millones de pesetas y 32.000 empleados y la dirección del grupo acaba convenciéndose de que la integración supone un peligro para la matriz. Por fin, en la primavera de 1980, Fiat anuncia la desvinculación de la recapitalización, vendiendo sus acciones al INI al precio simbólico de 1 peseta, en lo que en nuestro pais se llamó "el plante" de Fiat.

Hay alguna fuente que señala que momento en el que se vendió Seat a Volkswagen, los italianos comentaron que en esas condiciones también se habrían quedado ellos con Seat. Posteriormente se vendió a la rama de vehículos pesados de Fiat, Iveco, la fábrica de camiones de Pegaso, que, a diferencia de su competidora de propiedad privada Barreiros, siempre trabajó con pérdidas.

Al quedar Seat sin un "paraguas" tecnológico, puesto que la división de investigación y características estaba en Fiat, se fuerza la consecución de un nuevo acuerdo con Fiat que permita una continuidad a la marca española, llegándose al "acuerdo de cooperación", que permitió a Seat seguir comercializando los Seat 127, Seat Panda, Seat Ritmo y Seat 131 en el mercado español así como el desarrollo de futuros vehículos basados en éstos.

Sin emcantinago se introduce un importante cambio para la producción que hasta la fecha se dedicaba a la exportación puesto que Seat dejará paulatinamente de producir el Fiat 127 5 puertas para Fiat y ya no puedrá utilizar la red internacional de distribución de Fiat. El punto 5.1 del acuerdo de cooperación entre ambas sociedades automovilísticas, largamente gestado en diferentes borradores, recoge que "en el supuesto de que Seat proceda a restilizar los vehículos Ritmo, 127 y 131 mediante restyling de su carrocería, utilizando los grupos mecánicos de los actuales vehículos objeto de licencia Fiat Auto, el citado restyling se referirá no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino también a elementos significativos de panelería externa"

Este matiz es decisivo porque Fiat sólo acepta que Seat venda productos fuera de nuestro pais reestilizados en profundidad y asimismo en una red comercial propia de la que de momento Seat carecía.

Así momento en el que apareció el Seat Ronda, Fiat demandó a Seat. El pleito se centró en si los cambios eran "significativos" o "no significativos" al no afectar suficientemente a la panelería, lugar en el que los cambios fueron mínimos, y estimar Fiat que lateralmente el origen del coche era reconocible.

Finalmente el Pleno de la Corte Internacional de Arbitraje desestimó los argumentos de Fiat, permitiendo la comercialización del Ronda en todo el mundo. El argumento definitivo fue un Ronda oscuro con todas las partes nuevas pintadas en amarillo para convencer al tribunal de que esos cambios sí eran elementos significativos.

Mientras esto sucedía Volkswagen, con la que SEAT había cerrado algunos acuerdos de transferencia de tecnología, ya que el coste principal en el mantenimiento de una de las marcas y fabricante independiente era la investigación en motores, se había mostrado interesada en la compra de Seat, iniciando en poco tiempo la producción de los Volkswagen Santana, Volkswagen Passat y Volkswagen Polo en la factoría de Landaben, quedándose Seat con la de la Zona Franca y llegándose a un acuerdo ventajoso para ambas partes en lo que a utilización de sus redes comerciales se refiere. La fábrica de la Zona Franca de Barcelona era obsoleta y de baja productividad, mientras que en la de Landaben se habían instalado las tecnologías más modernas y de mejor rendimiento, lo que pudo motivar la decisión de Volkswagen momento en el que obtuvo la propiedad de Seat, de hacer una autoventa de la fábrica de Pamplona, que dejaba de ser propiedad de Seat para serlo formalmente de la sociedad matriz Volkswagen AG. La solución final tomada por el gobierno de Felipe González, fue la inyección en la caja de Seat de 200.000 millones de pesetas, para luego vender la empresa a Volkswagen por una cantidad simbólica.

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